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导读: 美国《消费者报告》杂志最近一份可靠性报告一方面严厉批评了美国的国货,另一方面却对从亚洲进口的产品赞不绝口,这在一定程度上凸显了汽车制造商面临的一个难题。汽车制造商们在创新上投入越多,消费者的困惑、系统故障和可靠性下降的风险也越大。

美国《消费者报告》杂志最近一份可靠性报告一方面严厉批评了美国的国货,另一方面却对从亚洲进口的产品赞不绝口,这在一定程度上凸显了汽车制造商面临的一个难题。汽车制造商们在创新上投入越多,消费者的困惑、系统故障和可靠性下降的风险也越大。

汽车行业近年来在电气化、车联网、自动驾驶和共享汽车等几个关键创新领域频频发力,但是消费者对这些创新的需求和消费欲望却很低。

Strategy Analytics做了一份调查发现,消费者购买汽车时的考虑因素优先级分别是可靠性、燃油经济性和安全性。日本和韩国的汽车厂商,尽管在上述那些创新技术上拖了后腿,但是它们年复一年地赢得了消费者的青睐。

车联网、共享汽车根本没市场?汽车创新者面临的窘境

对汽车消费者而言,智能手机里广泛流行的那些元素、数字助理和各种高科技车用设备都无关紧要,或者过于昂贵。这意味着汽车行业花在收购初创公司和内部研发上的成百亿美金投资面向的都是低需求、高成本的应用。

特别突出的两个应用是车联网和共享汽车。由于安全原因(比如欧盟要求境内出售的所有汽车必须安装一种被称作eCall的自动紧急呼叫系统)、网络安全保护、软件升级和汽车诊断等需求,汽车制造商不得不部署车联网,但是消费者似乎并不热衷。

鉴于在汽车中加入无线连接的成本非常高昂,汽车制造商迫切需要通过订阅式服务或平台收回投资。利用车联网提供的服务收费方面最臭名昭著的例子就是通用汽车的Marketplace,它不仅侵犯隐私,还可能导致毫无戒心的消费者在驾驶中分心,从而带来安全隐患。

Marketplace显得多余而无关紧要。当前的汽车行业正走向‘无应用’的未来。驾驶员及乘客与车内及车外内容、服务和应用的互动将在基于人工智能的语音接口下进行,而不会再依赖车载屏幕上的图标。

车联网依然很难变现,因为汽车制造商并没有把它包含在汽车销售价格中,而是要求收取服务费用。现在,即便是无线运营商-比如德国电信和Verizon--也对基于订阅的业务模式失去了兴趣,将车联网市场让给了AT&T、Vodafone、KDDI和T-Mobile等相关厂商。

共享汽车则是另外一个叫好不叫座的应用。汽车制造商和一些汽车租赁公司已经开始挖掘消费者在这方面的兴趣,但总是不得要领。共享汽车之所以动静不大,是因为很容易受到传统的汽车租赁和销售业务的影响。

市场上关于移动服务和运输即服务平台的讨论日渐升温,但是市场碎片化以及人们关注度的不足意味着,主要的和资金投放到了汽车销售和租赁上,而不是共享汽车上。想想吧,当你想打车时,车在哪里?

出行领域唯一的破坏性创新来自于Gett、Uber、Grab、Lyft等纯粹的叫车服务公司。他们通过提供可选择的廉价便捷的交通方式的简单信息,快速渗透了市场,得到了采用。

车联网、共享汽车根本没市场?汽车创新者面临的窘境

共享汽车经过20多年的发展(有人可能会说50年),全球目前只有26万辆汽车用于分时租赁、基于站点的共享业务。这个行业是不是已经到了转型的临界点,并将迎来快速增长呢?也许吧。

什么东西可以激发人们对车联网和共享汽车的需求呢?两件事,首先,汽车公司需要在车内部署连接,其次,它需要让这种连接成为消费者拥有、共享、租赁或简单操作汽车的内在元素。5G技术的出现将帮助实现这一点。

至于共享汽车,可能需要澳大利亚的Mevo、巴西的Zazcar或以色列的Car2Go这些纯汽车共享初创公司的崛起来带动这块市场。现在的汽车消费者告诉汽车制造商他们对现状非常满意,要想改变这种局面,需要采取对用户进行教育,或者变革基础的商业模式,如果传统汽车制造商无法提供消费者需要的服务,特斯拉这些新晋者将填补这个市场空间,事实上,市场也确实正在朝这个方向迈进。


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